Максимална тежина при полетању (МТОВ) за ГПС троугао.

Начин израчунавања:
Максимална тежина се израчунава из максимално дозвољеног оптерећења крила од 30 гр/кдм пута укупне површине. Укупна површина је пројектована површина крила плус пројектована површина репне равни авиона.
Површина крила са 79,3 дм² плус дм² репа са 7,33 дм² = 86,63 дм². 
МТОВ ГПС троугао: Престиге 2ПК је према томе 30 г/дм² к 86,63 дм² = 2.598 г.
Из тога следи да Престиге 2ПК са 86.63 дм² може имати максималну тежину при полетању од 2.598 гр како би био у складу са максималним правилом усаглашеним са 30 гр/дм².
Због тога различити модели имају различиту максималну тежину при полетању (МТОВ) листу са статусом марта 2020. можете пронаћи овде: Листа

Тренутна тежина при полетању са трим тежином од 50 г (празно) је и даље 2.141 г укључујући погонску батерију, систем резервних батерија, РЦ, ГПС троугласту технологију, контролер итд. 

Припрема за трим летове:
Али прво се тест домета ради на терену. Оптимални центар гравитације се мора летети за сопствени осећај лета и тек тада се могу разматрати детаљи оптимизације тежине.
Затим се привремена трим тежина уклања са репа (тренутно 50 грама).
Конус је исечен на дужину уз задржавање летећег центра гравитације. На овај начин се постиже најмања полетна тежина без тримовања, више није могуће. 😉

Предвиђени циљ ће бити 2.085 г - 2.095 г као минимална тежина при полетању са максималном експанзијом достићи. Без резервне батерије и лакше погонске батерије и мотора, 2.000 г до 2040 г је дефинитивно достижно.

Престиге 2ПК пут до 2. верзије

После скоро 10 година постоји нови престиж. Године 2010. Филип Колб је са тимом финеворк-а кренуо да дизајнира и направи нови авион Ф3Ј користећи најновије доступне технологије у аеродинамици, материјалима и техникама конструкције. У то време није се штедело труда у развоју и проналажењу нових начина производње, коришћењем најбољих материјала доступних у то време.
Из тог разлога, ПРЕСТИГЕ није био комерцијално доступан. Приступ изградњи ове једрилице није одражавао разумно, економски оправдано решење. Упркос томе, ПРЕСТИГЕ је вероватно био најбоља термална једрилица у то време и истакао се у невероватно широком опсегу оптерећења крила. Распон тежине од 1.300 г до 5.000 г лета био је диван и успешан. (верзија од 5 кг успела је да победи на КСЦ високом такмичењу на Монтегју 2014, упркос томе што је дизајнирана као авион Ф3Ј).

Чак и данас, скоро 10 година стар ПРЕСТИГЕ би био добар као и сваки модерни Ф3Ј брод.

На срећу, сада сви користе „најновију и бољу технологију“.
У последњих 9 година трупови на надувавање у калупу, Рохацелл језгро и крила, технологија високог модула ширења угљеника, итд... нашли су свој пут у спорту модела авиона и добро су успостављени и произведени по разумним ценама и доступан.

Па зашто не подићи ПРЕСТИГЕ на виши ниво?

Пошто је Ф5Ј из различитих разлога стекао толику популарност у односу на Ф3Ј последњих година, Престиге би требало одмах да се развије за ову нову класу.

Основе Престиге дизајна

Пошто на Ф5Ј нема покретања витла, структурални изазов је знатно мањи него код Ф3Ј и дизајнерски параметри су очигледно другачији. Нема потребе да дизајнирате лагану, чврсту и јаку шпагу. Само ово смањује структурну тежину модела једрилице. Такође, крила не морају да буду дебела као код Ф3Ј модела из истог разлога – стога им није потребан веома јак крак да би се носио са великим Г оптерећења.
Сходно томе, потребна је мала тежина лета и резултирајући ниски Рејнолдсови бројеви употреба веома танких крила.

Ипак, због скупова правила, Ф5Ј једрилица може бити изложена брзини ветра до 12 м/с у условима лета без ветра. Могућност варирања оптерећења крила једрилице је императив да бисте остали конкурентни у јаким ветровима, без обзира колико је захтеван аеродинамички дизајн једрилице.

Због тога је велика пажња посвећена оптимизацији дизајна ПРЕСТИГЕ-2ПК како би функционисао у пуном опсегу могућих услова лета. Велики значај је придаван чињеници да ПРЕСТИГЕ-2ПК заиста може веома добро да поднесе много баласта.
Да би се постигао овај циљ, крила крила - чак и ако су веома танка - морају бити у стању да понуде висок максимални коефицијент узгона. Да би се постигао овај циљ, крило са високим (али не веома високим) односом ширине и висине које има довољну ширину тетиве да прихвати крило и за мале брзине (мало оптерећење крила) и за конфигурацију лета мале брзине показује најбоље резултате при великој брзини, са великим оптерећењем крила.
На крају, однос ширине и висине од 19,2 са распоном крила од 3,9 м је даље имплементиран као оптималан из дизајна.
Да би се смањио индуковани отпор са овим фиксним распоном, план је оптимизован да буде што је могуће елиптичнији. Крило има релативно висок однос ширине и висине (ова мера чак помаже да се смањи тежина и инерција у области врха крила и тиме се постигне боља управљивост), чему је супротстављено значајно испирање панела врха, како би се постигло послушно понашање у застоју и минимални радијус окретања при покретању у термици.
Напомена о увијању испирања: Испирање је карактеристика дизајна крила авиона која намерно смањује расподелу узгона по распону крила авиона према луку врха.

Објашњења профила

Као и код сваког модерног дизајна једрилице, крило има оптимизован дизајн аеропрофила дуж свог распона, узимајући у обзир локалне Рејнолдсове бројеве. За ПРЕСТИГЕ-2ПК је било 7 различитих секција крила развијена и оптимизована дуж распона.
Један критеријум је био одређивање најбољег начина да се пронађе курс линије шарке кормила. С једне стране треба постићи трајни ламинарни ток, који не би требало да буде одвојен линијом шарке или зазором између крила и закрилца. Са друге стране, позитивна отклона закрилца када лукови крила треба да доведу до минималне промене закривљености на горњој страни крила.
Први захтева релативно уске закрилце кормила и дефинитивно има предности када лети већим брзинама, док други показује предности када се већи нагласак ставља на веома мале брзине. На крају, 28% је опредељено за ово и нуди веома широко оптимално решење за ПРЕСТИГЕ-2ПК. Облик крила је дизајниран да одржи дубину тетиве закрилаца и крилаца од 28% током читавог распона.

Да би се побољшале перформансе, модерна крила која се користе при ниским Рејнолдсовим бројевима (као на скоро свим авионима Ф3К, Ф3Ј и Ф5Ј) имају оно што је познато као „кинк“. То значи да дно и врх крила нису непрекидни и глатки.
Ово омогућава коришћење ширег опсега углова закрилца – посебно позитивних углова закрилца за нагиб аеропрофила – јер овај приступ резултира мање стрмим и наглим опорављањем притиска на стражњој горњој површини аеропрофила.
Због нестабилних услова граничног слоја при ниским Рејнолдсовим бројевима, ово стрмо и нагло повећање притиска на задњем делу горње површине крила због великих ламинарних мехурића за раздвајање може довести до знатно већег отпора, а тиме и до губитка перформанси, посебно у спорим стазама са стрмим угловима нагиба, али ово је МОРА са Ф5Ј!

Код ПРЕСТИГЕ-2ПК, прегиб у крилима је структуриран на следећи начин:
Профили аеропрофила немају континуирану глатку површину на врху и дну истовремено. Са чистом доњом страном, крило је у конфигурацији оптимизованој за ниске коефицијенте узгона, односно за брзо летење (на пример, након коришћења 2 степена подешавања закрилца из ове конфигурације, горња површина крила је непрекидна и глатка.

Конфигурација коју је изабрао Самба модел је тачно између конфигурација за гладак врх и дно. Приликом постављања задње ивице на уграђени конектор на трупу, заклопци задње ивице су као што је приказано на доњој скици са црном кривом.

Конфигурација поравнања положаја закрилца може се користити приликом инсталирања авиона за подешавање сваког режима лета, као и као посебан режим лета. Одражава веома ефикасну поставку када летите по не превише јаким чеоним ветровима (као што је враћање на аеродром са топлотног ветра). Међутим, ако је потребно проћи кроз заветрине, конфигурација чисте доње стране је бољи избор.

Пошто ће авион Ф5Ј највероватније провести већину свог времена у ваздуху кружећи, много је посла уложено у оптимизацију авиона за ове режиме лета. Уопштено говорећи, 2 унапред подешена положаја закрилца треба да буду могућа да покрију скоро све потребне брзине ваздуха за различите термичке услове. Пошто су профили дизајнирани за широк спектар нападних углова, подешавање „тачног“ угла заклопке није претерано критично. Без обзира на то, препоручује се да се користи „микс од лифта до нагиба“ (Снап Флап) да се минимизира повлачење преко широке коверте без потребе за много различитих унапред подешених нагиба и на тај начин растерети пилота током лета.
2 термална режима која треба да буду конфигурисана су приказана на доњој слици. Данас се обично називају „Тхермал-1” и „Тхермал-2” јер већина станица користи ове називе као унапред подешене вредности. Режим Тхермал-1 је подешен на +3 степена додатног нагиба мерено од фабричке позиције. Користи се у активнијем (турбулентнијем) ваздуху када је брзина ваздуха критична. Режим "Тхермал-2" је подешен на +5 степени и користи се када су потребни стрми и уски кругови да би се "центрично пењало" уско термално.

Задња конфигурација ПРЕСТИГЕ-2ПК је дериват оригиналног ПРЕСТИГЕ-а.
Димензионисање репних јединица и развој репних јединица обављени су узимајући у обзир аспекте добродушног понашања у лету уз истовремено смањење отпора. Шест несиметричних профилних трака дизајнирано је дуж средњег распона репне равни да се оптимизује у складу са локалним Реинолдсовим бројевима на свакој позицији ХЛВ. Крила репа се мало разликују од крила првог ПРЕСТИГЕ-а. Пошто су фиксни део лифта и клапна лифта сада направљени коришћењем технологије чврстог језгра (ПРЕСТИГЕ је још увек направљен коришћењем технологије шупљег калупа), крила репне равни би могла бити још тања с обзиром на веома ниске Рејнолдсове бројеве како би се уштедети тежину и на репу.тако да инерција буде што мања.
Да би се постигла веома прецизна контрола нагиба, изабран је пригушени лифт, али пошто се на авионима Ф5Ј лифт врло често вуче, коришћена је релативно широка тетива лифта.
На овај начин се комбинују позитивни аспекти потпуно зглобног репа и пригушеног лифта – мали отпор с једне стране и прецизна контрола са друге.
Као што је раније поменуто, лифт на авиону Ф5Ј доживљава велике отклоне према горе када се вуче у уским термичким заокретима, тако да су крила лифта посебно дизајнирана за ову конфигурацију да стварају мали отпор.
Све што пилот треба да схвати је да овај лифт захтева веома прецизне серво уређаје високе резолуције и везе са нултим зазором да би се постигла права прецизност овог лифта.
За разлику од репне равни, кормило мора да генерише знатну количину подизања да би се супротставило бочним клизањем око вертикалне осе како би се ублажило љуљање. Димензионисање кормила и секција је стога првенствено одабрано на начин да се постигне веома добро пригушивање скретања. Симетрична крила кормила не могу бити изузетно танка да би и даље обезбедила велике максималне коефицијенте узгона. Дебљина седам профила пераја варира од 7% до 5,3%. Веома су слични онима из првог ПРЕСТИГЕ-а, јер није било много простора за даљу оптимизацију.

Све у свему, заиста се надам да ће се нови ПРЕСТИГЕ-2ПК добро понашати у Ф5Ј и да ће многи пилоти Ф5Ј бити задовољни перформансама лета и квалитетима управљања и да ће сврхе дизајна бити испуњене. Достојан наследник ПРЕСТИГЕ-а, јер остаје најлепши авион којим сам икада летео.

Филип Колб, мај 2019

Извор: енглески текст од Филипа Колба, превео Степхан Еицх,
САМБА модел, последњи пут посећен 09.01.2022